1969 De Tomaso Mangusta Straßentest

Aus dem Archiv: Es gibt andere Autos, die wir lieber fahren würden, aber keines, in dem wir lieber gesehen würden.

Aus der Novemberausgabe 1969 von Car and Driver.

Um es festzuhalten: Der de Tomaso Mangusta ist sterblich. Es ist ein Auto, das wie jedes andere Auto aus alltäglichen Schrauben, Muttern und Aluminiumgussteilen zusammengesetzt ist. Das ist, was es fürs Protokoll ist; Für den Fahrer ist es ein großes Abenteuer.

Man sitzt im Mangusta tief, fast auf dem Boden, in einem Schalensitz, der keine Haltungswahl zulässt. Sie strecken sich nach dem winzigen Lenkrad aus Holz und Leder aus, während blass leuchtende Nadeln über sieben schwarze Zifferblätter schwanken. Die riesige Windschutzscheibe verläuft von der Motorhaube nach hinten und berührt fast Ihre Stirn, und direkt hinter Ihrem Nacken befindet sich eine flache Trennwand, die die Geräusche aus dem Motorraum, aber nicht die Sicht nach hinten abschirmt. Sie spüren die teils emotionale, teils mechanische Hitze und das Rauschen der Abgasfilter im dicht verschlossenen Cockpit, während der Mangusta nervös über den Asphalt gleitet. Das ist der optisch und haptisch spürbare Mangusta – aber nur wenige können ihn fahren, und nur diese wenigen werden jemals wissen, dass die Nervenenden des Fahrers nicht an absolute Automobilperfektion herankommen.

Aber jeder kann zuschauen – wenn er nur durch glückliche Umstände zur richtigen Zeit am richtigen Ort ist – und für den Betrachter sind die sterblichen Innereien der Mangusta von unbedeutender Bedeutung. Anstatt nur ein Auto vorbeifahren zu sehen, ist er Zeuge seines Vorbeifahrens. Die griechische Einfachheit und Schönheit seiner Form ist atemberaubend und oft ist er wie gebannt. Es ist zwar nur ein Auto, aber sein Aussehen ist so kraftvoll, dass es den Lebensweg seines Fahrers und aller anderen, die in sein Magnetfeld geraten, verändert. Unsere Erfahrung innerhalb der ersten 24 Stunden konnte kein Zufall sein. Als wir parkten, merkte eine junge Dame in einem Pontiac plötzlich, dass sie sich schrecklich verlaufen hatte, und kam herübergekommen, um nach dem Weg zu suchen, um Trost zu finden und um uns zu zeigen, dass sie keinen Ring am dritten Finger ihrer linken Hand trug. Nur wenige Augenblicke später kam ein Polizeiauto quietschend zum Stehen und fuhr rückwärts neben den illegal geparkten Mangusta. Und dann passierte etwas, was nie passiert. Die Polizisten waren völlig in ihre Vision vertieft und vergaßen, einen Strafzettel zu schreiben. Nur wenige Stunden später erhielten wir eine Einladung zum Abendessen nach Hause von einem entfernten Geschäftsfreund – und warum auch nicht? Den Mangusta in Ihrer Einfahrt geparkt zu haben, ist das Nächstbeste im Vergleich zur gesamten Wagenkolonne des Präsidenten. Für 12-jährige Jungen ist es ein Versprechen der Zukunft – ein Tomorrowland voller eleganter Maschinen aus Schmiedelegierung und Edelstahl. Für 12-Jährige ist der Mangusta eindeutig unwiderstehlich. Sie werden davon träumen und sich im Träumen daran festklammern, und ihr Vermächtnis wird eine Schicht von Fingerabdrücken sein, die J. Edgar Hoover in einem Jahr nicht entwirren konnte.

Das ist die Macht des de Tomaso Mangusta, die Macht, seinen Fahrer überall zu einem beneideten und nachgeahmten Mann zu machen. Und in einer Zeit praktischer Gedankenerweiterungen, die entweder geraucht oder geschluckt werden können, bezieht der Mangusta seine stimulierenden Eigenschaften aus einer legitimen Quelle – dem Zeichenbrett von Giorgetto Giugiaro (C/D, Februar 1969), einem Automobil-Stylisten, dessen Ausschuss wäre in Detroit ein sofortiger Erfolg. So wie andere Autos aufgrund bestimmter Besonderheiten existieren – die Ferraris wegen ihrer hervorragenden Mechanik, Detroit-Autos im Allgemeinen, weil sie mehr Komfort pro Dollar bieten als alles andere auf der Welt, und Volkswagen, weil sie irgendwie das meiste Auto für das Minimum zu sein scheinen Geldaufwand – den de Tomaso Mangusta gibt es, weil er das schönste Auto der Welt ist. Darüber hinaus kommt es einem echten Auto so nahe, dass es sowohl nach seinen fahrtechnischen Qualitäten als auch nach seinem Aussehen beurteilt werden muss.

Sie werden sich erinnern, dass die Mangusta einen Vornamen hat – de Tomaso. Alessandro de Tomaso ist ein knapp über 40-jähriger Argentinier, ein Automobilinnovator, der sich als seine größte Ablenkung erwiesen hat, wenn es darum geht, seine Ideen so weit zu verfeinern, dass sie für die Produktion geeignet sind. In seinen zehn Jahren als Autobauer war er regelmäßig Formelautos gefahren, baute Showcars ​​und produzierte einige wenige, wie den Vallelunga. Im Nachhinein lässt sich jedoch sagen, dass de Tomaso wenig dazu beigetragen hat, das weltweite Verkehrsproblem zu verschärfen. Dennoch ändert sich das Schicksal, und de Tomasos Aussichten änderten sich 1967 deutlich nach oben. Damals kaufte eine amerikanische Firma, Rowan Industries, Inc., durch einige Finanzmanipulationen in der Nähe des Balkans den ins Stocken geratenen italienischen Karosseriebauer Ghia, und de Tomaso war es zum Präsidenten ernannt – ein vielleicht gar nicht so seltsamer Zufall, da Mrs. de Tomaso eng mit mehreren hohen Beamten bei Rowan verwandt ist. Es dauerte nicht lange, bis der Mangusta, der erstmals 1966 auf dem Turiner Autosalon vorgestellt wurde, Anzeichen dafür zeigte, dass er sich zu einem Serienauto entwickeln würde, auch wenn die Produktion erst im Herbst 1968 ernsthaft anlief. Jetzt werden Karosserien gebaut in Turin auf Fahrgestellen aus de Tomasos Werk in Modena.

Wir haben gesagt, dass der Mangusta wegen der Schönheit seiner Form existiert, und doch ist das Chassis so etwas wie ein Meisterwerk für sich. Natürlich handelt es sich um ein Mittelmotor-Layout. Kein Auto könnte einen so kleinen Überhang haben und sich zu den Enden hin verjüngen und trotzdem irgendwo außer in der Mitte einen Motor beliebiger Größe haben. Der Rahmen ist eine Rückgratanordnung (für die de Tomaso Pionierarbeit geleistet hat) und trägt maßgeblich dazu bei, dass der Mangusta so bewohnbar ist, wie es jedes 43 Zoll hohe Auto jemals sein könnte. Die gesamte Struktur des Wagens bis zum Fahrgastraum besteht aus einem rechteckigen Abschnitt – etwa ellenbogenhoch und 10 Zoll breit – der gleichzeitig als Konsole dient. Das bedeutet, dass es keine breiten Strukturschwellen zum Überkriechen gibt und die Unterseite der Türöffnung fast auf Bodenhöhe liegt – alles sehr einfach für den Landgang oder das Aus- bzw. Aussteigen. Direkt hinter dem Rückgrat verzweigt sich der Rahmen in rechteckige Stahlrohrelemente, die den Motor umgeben und Befestigungspunkte für die Hinterradaufhängung bieten.

Die gesamte Aufhängung, vor allem aber das Heck, ist sehr ähnlich wie bei einem CanAm-Auto gestaltet. Mit Ausnahme der vorderen unteren Querlenker bestehen alle Aufhängungselemente aus Rohren mit verstellbaren, wetterfesten Kugelköpfen an den Drehpunkten. Hinten kommen verschiebbare Halbwellen zum Einsatz. Die Federung des Mangusta ist eine besondere Lektion für diejenigen, die Detroit vorwerfen, zu viel Gummi zu verwenden. Der Mangusta hat keine, und das Fahren über Teerstreifen und auf bestimmten Straßenoberflächen reicht aus, um unwissende Passagiere dazu zu veranlassen, sich dringend nach der Quelle all dieses Lärms zu erkundigen. Glücklicherweise hat der Straßenlärm eine solche Frequenz, dass er Gespräche oder das Hören von Radio nicht ernsthaft beeinträchtigt, aber wenn Ihnen so etwas zu schaffen macht, kann es sehr störend sein. Motorgeräusche, die bei Mittelmotorautos schon immer als Problem galten, sind beim Mangusta nicht stärker ausgeprägt als bei einem herkömmlichen Sportwagen mit Frontmotor.

Direkt hinter dem Fahrgastraum befindet sich ein ausrangierter Ford mit 302 Kubikzoll Hubraum und vier Hubraum. V-8-Motor mit 230 PS, derselbe Motor, der 1968 bei den Mustangs optional war. In europäischen Mangustas gibt es einen umfassend modifizierten 289, aber die US-Emissionsgesetze schließen hier einen solchen frivolen Verbrauch aus. Der einzige sichtbare Versuch, etwas mehr Leistung aus der US-Version herauszuholen, ist ein Satz stromlinienförmiger, kurz verzweigter Auspuffkrümmer, die durch sehr kurze Auspuffrohre zu einem Paar Doppelauslass-Schalldämpfern direkt hinter der Hinterradaufhängung führen. Der Kühler ist vorne montiert und die Kühlmittelrohre verlaufen durch das Cockpit an der Unterseite des Rückgrats. Bei niedrigen Geschwindigkeiten hört man gelegentlich Wasser durch die Rohre strömen, ein bisschen Audio-Unterhaltung, die einem in der alltäglichen Frontmotor-Exotentik verwehrt bleibt. Für Verkehrssituationen ist ein manuell schaltbares elektrisches Kühlgebläse vorgesehen.

Eines der schwerwiegenderen Probleme bei Fahrzeugen mit Mittelmotor, die Frontmotoren verwenden, ist die Lage der normalen motorbetriebenen Zubehörteile wie der Lichtmaschine, der Luftpumpe zur Abgasreinigung und des Klimakompressors. Sie können den Radstand verlängern und die Zubehörteile auf herkömmliche Weise an der Vorderseite des Motors belassen, oder Sie können versuchen, den Radstand auf einer angemessenen Länge zu halten und die Pumpen und andere Dinge an einen anderen Ort zu verlegen. De Tomaso hat sich für Letzteres entschieden. Der Radstand des Mangusta beträgt 98,0 Zoll, genau wie bei der Corvette. Für die Pumpen und den Generator bleibt nur noch Platz an der Rückseite des Blocks, wo sie über einen Riemenantrieb von einer Blindwelle angetrieben werden, die oben am Ansaugkrümmer entlang verläuft.

Technische Probleme wie diese erhöhen tendenziell die Schwierigkeit, einen erfolgreichen Mittelmotor-Pkw zu konstruieren. Niemand bestreitet, dass die Anordnung des Mittelmotors für eine günstige Gewichtsverteilung bei einem Rennwagen sorgt. Doch auf den ersten Blick erscheint die Anordnung des Motors vollständig im Radstand eines Autos, das Passagiere und Gepäck befördern soll, wie ein unverantwortlicher Luxus. Aber denken Sie eine Weile darüber nach. Bei jedem Sportwagen mit Frontmotor, der auch nur annähernd eine Gewichtsverteilung von 50/50 aufweist, befindet sich der Motor vollständig hinter der Mittellinie des Vorderrads. Das Problem besteht dann einfach darin, auf welchem ​​Ende des Motors der Fahrer sitzen soll. In beiden Fällen kann man ihn nur so weit nach vorne oder so weit nach hinten schieben, bis er an den Radkästen anschlägt, und das begünstigt tatsächlich den Mittelmotorwagen, weil er seine Füße leicht nach innen neigen kann, um den Platz für die Vorderräder zu verpassen.

Der Mangusta ist ein hervorragendes Beispiel für das Mittelmotorkonzept. Zugegebenermaßen ist der Zugang zum Motor schwierig, aber es gibt in allen Richtungen außer nach oben genauso viel nutzbaren Raum für Fahrer und Beifahrer und so viel Gepäckraum wie in einer Corvette, und die Corvette ist ganze 14 Zoll länger. Der Platz im Mangusta wurde sorgfältig eingeteilt, und das merkt man auch. Das Reserverad (gleiche Größe wie die Vorderräder) ist über dem Getriebe hinten verstaut, und die Batterie ist in der äußersten rechten hinteren Ecke montiert. Zwischen dem rechten Hinterrad und dem Beifahrersitz, flankiert vom Motor, befindet sich der Benzintank und auf der Fahrerseite steht ein gleichgroßer Raum für Gepäck zur Verfügung. Der eigentliche Kofferraum befindet sich vorne, ein äußerst unregelmäßig geformtes Fach, da an verschiedenen Stellen Rahmenelemente hineinragen, aber dennoch genug Platz für eine angemessene Menge Gepäck bietet.

Natürlich ist der Stauraum für Gepäck der Welt kein großer Trost, wenn man nicht ins Cockpit passt, und wenn man deutlich über 1,80 m groß ist, wird das zum Problem. Die Beinfreiheit ist ausreichend, auch wenn Sie Ihre Gliedmaßen in die Mitte des Autos richten müssen, aber es ist Ihr Kopf, der Sie jedes Mal erwischt. Der Fahrersitz im Testwagen war abgesenkt, um etwas mehr Platz zu schaffen, aber auf der Beifahrerseite würde der Kopf eines 1,80 Meter großen Autos am Dach reiben. Ein Teil dieses Abstandsproblems ist auf die aufrechte Fahrposition des Mangusta zurückzuführen – ein scharfer Kontrast zu anderen Mittelmotorautos wie dem Lotus Europa und dem Ford GT Mk III. Allerdings hat der Mangusta gegenüber den beiden anderen einen großen Vorteil beim einfachen Ein- und Aussteigen, da bei einem Liegesitz das Lenkrad so weit zum Fahrer hin bewegt werden muss, dass es nur schwer herausrutschen kann.

Sobald Sie einsteigen, werden Sie sofort mit einem Miniatur-Holzlenkrad konfrontiert, das an den beiden Stellen, an denen Sie es festhalten müssen, mit Leder überzogen ist. Die Instrumententafel verfügt über eine Anzeige für alles, was Sie sich vorstellen können, rundherum weiß-auf-schwarze Veglias mit englischer Aufschrift, aber die meisten kleineren werden durch den dicken Lenkradkranz verdeckt. In der italienischen Exotica-Tradition gibt es eine endlose Reihe (eigentlich sieben) von Kippschaltern, um jeden Geist im Haus herbeizurufen. Keiner von ihnen kann etwas gegen das schwerwiegendste Navigationsproblem von allen tun: die Sicht nach hinten. Der Mangusta entpuppt sich als eines dieser Autos, bei denen man sich eine Fahrspur aussucht und auf dieser fährt, bis man einen triftigen Grund hat, es anders zu machen. Der hintere Bereich ist komplett blind (der Testwagen hatte keine Außenspiegel) und der Innenspiegel sieht kaum mehr als die Rippe, die zwischen den beiden Heckscheiben nach unten verläuft. Für Nackensteife ist der Innenspiegel schon eine Herausforderung, da er sich etwa auf der gleichen Breite wie die Nasenspitze befindet und man den Kopf fast vollständig zur Seite drehen muss, um ihn zu sehen.

Die Sicht ist nicht der einzige Faktor, der das Fahrvergnügen im Mangusta beeinträchtigt. Die hydraulisch betätigte Kupplung ist sehr schwergängig, obwohl der Pedalweg lobenswert kurz ist, und das Gaspedal betätigt ein Gaszuggestänge, das sich anfühlt, als wäre es mit Kies geschmiert worden. Da sich das ZF-Fünfganggetriebe im Heck des Wagens befindet, liegt die Anlenkung zwangsläufig weit entfernt und verliert dabei einen Großteil ihrer Präzision. Der Hebel bewegt sich durch ein verchromtes Labyrinth in der Konsole mit den höchsten vier Gängen in einem H-Muster und dem ersten Gang nach links hinten, außerhalb des H. Fast ausnahmslos bleibt das System zwischen dem ersten und dem zweiten hängen, und es dauert einen kräftigen Gang Drücken Sie gegen eine starke Feder, um den vierten oder fünften Gang einzulegen. Um Ihnen einen Eindruck von der Nähe der Übersetzungsverhältnisse zu vermitteln: Der dritte und fünfte Gang sind beim ZF fast genau so weit auseinander wie der dritte und vierte Gang bei der Corvette-Box mit engem Übersetzungsverhältnis – Sie können also sehen, dass der vierte Gang im Mangusta wirklich für Haarspalterei sorgt .

Die Leistung des Mangusta ist aus mehreren Gründen bescheiden. Obwohl das Auto nur 2915 Pfund wiegt, war der serienmäßige 302 Ford V-8 nie für seine Muskeln bekannt. Teils wegen der Luftpumpe und teils wegen etwas, das sich wie Kraftstoffmangel anfühlte, war dieser spezielle Ford vor 5000 U/min fertig, und die besten Zeiten wurden durch Schalten bei 4700 U/min erzielt. Mit all diesen Nachteilen, einem trägen Motor und einem schwierigen Schalthebel 15,0 Sekunden bei 91 Meilen pro Stunde im stehenden Viertel waren das Beste, was der Mangusta erreichen konnte.

Auch beim Bremsen wurden keine Rekorde aufgestellt. Es werden Vierrad-Scheibenbremsen mit Unterdruckunterstützung verwendet, der Pedaldruck ist jedoch immer noch hoch. Da mehr als 62 Prozent des Gesamtgewichts auf den Hinterrädern lasteten, waren sie die letzten, die blockierten, aber es dauerte immer noch 297 Fuß (0,72 g), um aus 80 Meilen pro Stunde zum Stillstand zu kommen. Obwohl die Stopps sehr geordnet und geradlinig erfolgten, war ein Nachlassen erkennbar und das Bremspedal erreichte beim dritten Versuch den Durchschlag. Wir sind uns nicht sicher, warum der Mangusta nicht schneller stoppt, aber so wie er ist, ist er kaum ausreichend.

Wenn der Mangusta irgendetwas tun soll, dann soll er gut zu handhaben sein, und seine Fähigkeiten liegen mit Sicherheit weit über allem, was im höflichen Verkehr eingesetzt werden kann. Um der Gewichtsverlagerung nach hinten entgegenzuwirken, ist die Reifenkapazität auch nach hinten verlagert: 185 HR-15 Dunlop SP auf 7 Zoll breiten Rädern vorne und 225 HR 15 auf 8 Zoll breiten Rädern hinten. Da dieser Test bis auf die Beschleunigungs- und Bremsphasen auf dem Detroit Dragway ausschließlich auf öffentlichen Straßen durchgeführt wurde, war bei der Bewertung des Fahrverhaltens eine gewisse Zurückhaltung geboten. Erste Eindrücke mit rundum gleichmäßig aufgepumpten Reifen zeigen, dass der Mangusta Kurven mit viel höheren hinteren Schräglaufwinkeln, also einem größeren Driftwinkel, durchfährt, als man es normalerweise bei einem Auto mit Radialreifen findet. Weitere Auswertungen ergaben deutliche Tendenzen zum Übersteuern mit der Kraft, und die Lenkübersetzung von Anschlag zu Anschlag von 4,5 Umdrehungen sorgt dafür, dass der Versuch, vor dem weit ausschwingenden Heck zu bleiben, langsamer wird. (Um eine bessere Balance zu erreichen, wäre es hilfreich, die Hinterreifen auf einen höheren Druck aufzupumpen als die Vorderreifen.) Die Stabilisatoren vorne und hinten sind so steif, dass wir den Mangusta nie bemerkten, ganz gleich, welche Übungen wir durchführten von jedem Körperrollwinkel. Obwohl das Auto ziemlich empfindlich auf die Fahrtechnik reagiert, fuhren wir sehr schnell durch die Kurven, und es besteht kein Zweifel daran, dass der Mangusta zu sehr hohen Querbeschleunigungen fähig ist.

Ungeachtet der Anordnung des Mittelmotors und der Aufhängung im Gruppe-7-Stil wird der Mangusta vor allem den Mann ansprechen, der aufwendige handgefertigte Autos mag. Die Verarbeitung variiert von gut bis ausgezeichnet. Das gesamte Blech, einschließlich des Aluminium-Kofferraumdeckels und der Motorabdeckungen, die sich wie Schmetterlingsflügel zusammenklappen lassen, ist perfekt geformt und die silberne Lackierung war von Showcar-Qualität. Im Inneren ist die Lederpolsterung einfach und glatt verarbeitet und verströmt zusätzlich einen köstlichen Fellduft, zu dem keine lebende Kuh auch nur ahnt. Dann sind da noch die kleinen Details, auf die Sie achten müssen, wie die komplizierte Feder-Hebel-Vorrichtung, die die Tür bei vollem Schwung offen hält, die reibungslos, wenn auch nicht sehr gut funktioniert. Und hinter der Instrumententafel, unter dem Kupplungs- und Bremshauptzylinder, die sich im Cockpit befinden, befinden sich, holen Sie sich das, schwammbeschichtete Wannen, um eventuelle Lecks aufzufangen, bevor sie auf Ihre Hosenbeine tropfen. De Tomaso punktet mit einem Blick auf das Unvermeidliche.

Leider sind einige der wichtigeren Geräte nicht ganz so gut ausgereift. Im Niedriggeschwindigkeitsbetrieb, insbesondere bei eingeschaltetem Kühlgebläse und eingeschalteter Klimaanlage, befindet sich die Batterie in einer Defizitsituation, die sie nur für kurze Zeit toleriert. An einem Punkt während des Tests mussten wir die Hilfe von zwei hochbezahlten Fotografen in Anspruch nehmen, um den Mangusta an den Rand eines Hügels zu schieben, damit wir ihn ausrollen konnten, um ihn in Gang zu bringen. Das Problem scheint ein langsames Riemenscheibenverhältnis für den Lichtmaschinenantrieb zu sein, da das System erst bei etwa 1300 U/min mit dem Laden beginnt.

Die Klimaanlage des Mangusta erinnert uns an ein Gespräch mit Peter Monteverdi, als er wegen des Platzbedarfs der Klimaanlage in der Konsole seines neuen viersitzigen 375L kritisiert wurde. „Alle anderen europäischen Hersteller können ihre Klimaanlagen so gut wie unsichtbar machen, warum können Sie das nicht?“ war der Kern unserer unhöflichen Frage. Er nickte, lächelte breit und sagte über seinen Dolmetscher: „Die anderen sieht man zwar nicht, aber man spürt sie auch nicht.“ Das beschreibt sicherlich den Mangusta. Durch die große, schräge Windschutzscheibe ähnelt das Cockpit einem strahlenden Hot-Dog-Kocher und die Insassen sind die Hot Dogs. Die Klimaanlage kann kaum mit der durch das Glas einströmenden Wärme mithalten, ganz zu schweigen von der vom Motor erzeugten und der allgemeinen Tageswärme. All dies ist kein Wunder, wenn man den .049 McCoy-Kompressor sieht, der am Motor hängt.

Um zu sehen, ob diese Probleme chronisch waren, riefen wir Kjell Qvale an, einen jähzornigen Autohändler an der Westküste, der hinter der Fassade der British Motor Car Distributors steht. Ltd. ist der amerikanische Importeur des Mangusta. Er stimmte schnell zu, dass die Klimaanlage ein Witz sei, erklärte jedoch, dass es kürzlich einen Wechsel von einem Tecumseh-Kompressor (der im Testwagen verwendet wurde) zu einem York mit höherer Kapazität gegeben habe, was eine deutliche Verbesserung gebracht habe. Er gab auch zu, dass durch eine Neuanordnung der Antriebsriemenscheiben des Generators das elektrische System wiederbelebt worden sei. Wir hoffen, dass er recht hat.

Diejenigen unter Ihnen, die Mangusta für ein seltenes Gut halten, werden überrascht sein. Qvale behauptet, seit letztem Herbst 130 Autos in die USA gebracht zu haben, etwa die Hälfte der Gesamtproduktion, und rechnet damit, mindestens in dieser Menge weiterzumachen, bis die Befreiung von den bundesstaatlichen Sicherheitsstandards im Jahr 1971 ausläuft. Derzeit erfüllt der Mangusta keine davon der Standards, und im Kofferraum befindet sich eine entsprechende Plakette, die von de Tomaso selbst unterzeichnet wurde. Tatsächlich verfügt das Auto nicht einmal über Sicherheitsgurte, was unentschuldbar ist, egal welche Ausnahmen geltend gemacht werden.

Als Auto hat der Mangusta Charakter, aber er ist kaum sanft zu Körper und Geist. Es bietet jedoch die Gelegenheit, ein brillantes zeitgenössisches Stück Automobilskulptur für nur 11.500 US-Dollar zu ergattern. Es gibt andere Autos, die wir lieber fahren würden, aber keines, in dem wir lieber gesehen würden.

Spezifikationen

1969 De Tomaso MangustaFahrzeugtyp: Mittelmotor, Hinterradantrieb, 2-Sitzer, 2-türiges Coupé

PREISBasis/wie getestet: 11.500 $/11.685 $ Optionen: AM/FM-Radio, 185 $.

MOTORStößelstange V-8, Eisenblock und -köpfe. Hubraum: 302 Zoll3, 4950 cm3. Leistung: 230 PS bei 4800 U/min. Drehmoment: 310 lb-ft bei 2800 U/min

ÜBERTRAGUNG5-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISAufhängung, V/R: Querlenker/Querlenker, Bremsen, V/R: 11,5-Zoll-Vollscheibe/11,0-Zoll-Vollscheibe

MASSERadstand: 98,4 Zoll Länge: 168,3 Zoll Breite: 72,0 Zoll Höhe: 43,3 Zoll Leergewicht: 2915 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 6,3 Sekunden, 1/4 Meile: 15,0 Sekunden bei 91 Meilen pro Stunde, 100 Meilen pro Stunde: 18,7 Sekunden, Bremsen, 80–0 Meilen pro Stunde: 297 Fuß, Straßenlage: 0,72 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 14–16 mpg

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